Refine Search

New Search

Results: 130

(searched for: doi:(10.33082/*))
Save to Scifeed
Page of 3
Articles per Page
by
Show export options
  Select all
V.P. Savchuk, D.O. Zinchenko, O.V. Akimov
Transport development pp 91-102; doi:10.33082/td.2021.1-8.09

Abstract:
Вступ. Системне моделювання та аналіз стану підшипників кривошипно-шатун- ного механізму може значно поліпшити розуміння механізму контактної взаємодії робочих поверхонь, пов’язаного з динамічними характеристиками, і є ефективним методом для визначення граничних значень експлуатаційних показників підшипників колінчастого валу. Мета. Ця стаття присвячена моделюванню показників працез- датності мотилевого підшипника дизельного двигуна Wartsila RT-flex82C у програм- ному середовищі GT-Suite при різних значеннях експлуатаційних зазорів, що допомо- же вдосконалити теорію аналізу мащення підшипників двигуна і може забезпечити більш повну довідкову базу для проектування шатунів та підшипників. Моделювання виконувалося із застосуванням показників моторного масла класу в’язкості SAE 30, що подається при температурі 318 К, та тиском 0,5 МПа. Результати. Отрима- но результати робочих параметрів чотирьох варіантів радіального зазору в під- шипнику 0,3, 0,4, 0,5 та 0,6 мм. Підвищення зносу супроводжується ростом мак- симального гідродинамічного тиску в масляному прошарку, а саме із 9,44 МПа до 13,02 МПа (40%), зменшенням товщини змащувального шару з 65,3 мкм до 63,0 мкм (3,5%). Також збільшення зазору закономірно призводить до зменшення середнього моменту тертя -625,6 Н∙м до -468,1 Н∙м та зменшуються втрати потужності з 7,8 кВт до 6,3 кВт. Відповідно, температура масла в підшипнику знижується з 323,4 до 318 К. Висновки. У цій статті ми показуємо, що збільшення радіального зазору призводить до підвищення витрати масла через підшипник, що своєю чергою призводить до падіння тиску. Оскільки математична модель базується на умові постійного тиску циркуляційного масла, розрахована середня витрата становить 21,3, 28,6, 64,8 та 102,8 л/хв для досліджуваних варіантів радіальних зазорів. Мож- на сказати, що працездатність підшипника з радіальним зазором 0,6 мм буде склад- но забезпечити внаслідок падіння в ньому тиску.
O.O. Nemchuk, N.A. Vereshchaka, S.P. Onyshchenko
Transport development pp 135-148; doi:10.33082/td.2021.1-8.13

Abstract:
Вступ. Успішність інфраструктурних заходів визначається успішністю реа- лізації відповідних проєктів: навіть дуже своєчасні і необхідні заходи можуть не бути доведені до логічного кінця або не забезпечити отримання необхідного результату, якщо управління відповідними інфраструктурними проєктами здій- снюється неналежним чином. Тому для забезпечення успішності та ефективнос- ті цієї категорії проєктів необхідна відповідна теоретична база для підтримки процесів управління. Фундаментом цієї теоретичної бази має бути чітка іден- тифікована сутність та специфіка інфраструктурних проєктів у сфері водного транспорту, бо саме це визначає специфіку процесів управління цими проєктами. Метою дослідження є ідентифікація основних видів інфраструктурних проєк- тів у сфері водного транспорту і встановлення їх специфіки як основи для роз- робки моделей і методів ефективного управління цими проєктами. Результати. У цьому дослідженні ідентифіковано сутність і специфіка інфраструктурних проєктів на водному транспорті. Визначено логічний ланцюжок впливу стану і параметрів цієї інфраструктури на різні параметри транспортного обслугову- вання і конкурентоспроможність транспортної системи країни. Отже, стан інфраструктури визначає безпеку судноплавства, формує обмеження на розмір суден (і, відповідно, розмір вантажних партій), а також зумовлює час рейсу суд- на і доставки вантажу. Таким чином, розвиток інфраструктури водного тран- спорту є необхідним чинником підвищення конкурентоспроможності портів та ефективності морських і річкових перевезень. Крім того, розвиток технологій і діяльність міжнародних організацій (наприклад, ІМО) зумовлюють більш високі вимоги до забезпечення безпеки судноплавства, що також відбивається на вимо- гах до інфраструктури. Крім того, інфраструктура водного транспорту підда- на не тільки «моральному» старінню, а й природному «зносу», причому більшою мірою, ніж в інших видів транспорту. Це пояснюється «агресивністю» водного середовища і природними процесами (наприклад, замулюванням дна). Встановле- но основні види інфраструктурних проєктів на водному транспорті: модерніза- ція об’єктів; заміна об’єктів; відновлення об’єктів; розвиток існуючих об’єктів; створення нових об’єктів. Визначено продукти інфраструктурних проєктів – це об’єкти інфраструктури, які або створюються, або змінюються (відновлення, заміна, модернізація, розвиток). Встановлено цілі і місію цієї категорії проєк- тів. Висновки. Отримані результати є основою для розробки моделей і методів управління інфраструктурними проєктами на водному транспорті.
M.V. Babii, O.P. Tson, I.M. Kuchvara, V.O. Chernii
Transport development pp 125-134; doi:10.33082/td.2021.1-8.12

Abstract:
Вступ. Перетин доріг на одному рівні завжди є зоною підвищеної небезпеки, тому тут частіше трапляються ДТП. У процесі проєктування перехресть не завжди вда- ється повною мірою спрогнозувати інтенсивність руху на ньому, крім того, вели- чина інтенсивності з часом експлуатації перехрестя змінюється. Це своєю чергою має безпосередній вплив на безпеку руху та пропускну здатність цього перехрестя. Мета – підвищення безпеки руху на нерегульованому перехресті доріг одного рівня в процесі зміни організації дорожнього руху. Результати. Задачею досліджень було вдосконалення перехрестя доріг Р41 та Р39, де часто спостерігаються дорож- ньо-транспортні пригоди. Для досягнення поставленої мети виконано спостере- ження за інтенсивністю руху на перехресті відповідно до стандартних методик. За результатами обробки статистичних даних спостережень побудовано карто- грами інтенсивності руху транспорту для відповідних періодів пікових інтенсивнос- тей. Визначено коефіцієнт нерівномірності інтенсивності руху протягом доби. Про- ведено оцінювання порівняної безпеки руху під час переміщення транспорту ділянкою дороги з розглядуваним перехрестям на основі підсумкового коефіцієнта аварійнос- ті. Для перетину доріг Р41 та Р39, що знаходяться на одному рівні, побудовано схе- му конфліктних точок. За коефіцієнтом аварійності, що віднесений до 107 автомо- білів, які перетинають перехрестя, визначено ступінь небезпеки цього перехрестя. У роботі запропоновано змінити організацію дорожнього руху на розглядуваному перехресті, застосувавши схему кільцевого руху. Для нової схеми руху на перехресті виконано аналіз ймовірної аварійності, де встановлено значне зниження можливос- тей виникнення ДТП. Висновки. За результатами дослідження базової схеми пере- хрестя встановлено, що підсумковий коефіцієнт аварійності для цієї ділянки дороги (перехрестя) становить 65,3, що відносить її до «дуже небезпечної». Таке значен- ня коефіцієнта для ділянки дороги, що проходить через перехрестя на одному рівні, вказує на зміну організації дорожнього руху. Із розрахунку коефіцієнта аварійності ( Ka = 24,5), що віднесений до 107 автомобілів, які перетинають перехрестя, встанов- лено ступінь небезпеки цього перехрестя – «дуже небезпечне». Таким чином, резуль- тати дослідження вказують на те, що ділянка, де проходить перетин доріг Р41 та Р39 на одному рівні, потребує зміни організації дорожнього руху через її перепла- нування. Запропонована схема кругового руху на перехресті має позитивний ефект: зменшується кількість конфліктних точок з 32 до 20; коефіцієнт аварійності, що віднесений до 107 автомобілів, які перетинають перехрестя, становить Ka = 5,92 . За таких умов досліджуване перехрестя вважається «мало небезпечним».
S.V. Terlych
Transport development pp 103-112; doi:10.33082/td.2021.1-8.10

Abstract:
Представлені інженерні рішення використання рідкого азоту для заморожу- вання води у відсіках і цистернах затонулих об’єктів, а також інженерних спо- руд, які були штучно затоплені для їх підйому на поверхню. Технологія може бути частково застосована для докування великих суден або повністю використана для підйому і докування середньотонажних і малотоннажних плавучих споруд. Представлені конструктивні схеми пропонованих установок, а так само функці- ональні і графічні залежності параметрів льоду в затоплених відсіках від харак- теристик зовнішнього середовища і потужності холодильної установки. Для підігріву рідкого азоту при переході його в газоподібний стан розроблені рекомендації розрахунку криогенного газифікатора, який частково використовує внутрішню енергію переходу води з рідкого до твердого фазового стану. Під час комп’ютерного моделювання доведена можливість використання до 47% тепло- ти фазового перетворення води за відсутності обмерзання тепло передавальних елементів газифікатора. У процесі дослідження розроблено комп’ютерну модель прогнозування маси льоду при безпосередній подачі рідкого азоту морської води і з’ясовано, що рідкий азот можна подавати у воду об’єкта, який продувається, і якщо виконувати від- повідні технічні умови, лід на елементах газифікатора не створюватиме. Рідкий азот є ефективним, нешкідливим, інертним легко газифікується і одним із найдешевших засобів створення позитивної плавучості для затонулих об’єктів. Можуть бути різні типи установок використання рідкого азоту для суднопідіймальних робіт залежно від конкретних поставлених завдань. Лід, яка утворюється на трубопроводі-газифікаторі, загалом не впливає на хід суднопід- німального операції. Як ефективний засіб підігріву рідкого азоту в кріогенному газифікаторі можна використовувати забортну воду, використовуючи для цих цілей до 47% теплоти фазового переходу води з рідкого у твердий стан. У відповідних умовах можна безпосередньо подавати рідкий азот у воду об’єкта, який продувається, нехтуючи замерзанням води і створенням на виході трубопроводу пробок із льоду.
О.V. Fomin, А.о. Lovska
Transport development pp 35-46; doi:10.33082/td.2021.1-8.04

Abstract:
Вступ. Транспортна галузь є невід’ємною частиною розвитку національної економіки країни. Для забезпечення її безперебійного функціонування особлива ува- га має приділятися технічній забезпеченості залізничного парку. Тому важливим є впровадження заходів, які сприятимуть покращенню експлуатації рухомого складу. Мета. Обґрунтування впровадження пружних елементів у несучі конструкції ван- тажних вагонів для зменшення їх динамічної навантаженості в експлуатації. Результати. Для зменшення динамічної навантаженості основних типів вантажних вагонів в експлуатації запропоновано впровадження в їх несучі конструкції пружних елементів. За рахунок опору сил сухого тертя між вертикальними частинами гори- зонтальних листів, під якими розміщуються пружні елементи, та стінок П-подібного профілю здійснюється зменшення динамічної навантаженості несучих конструкцій вагонів. Для обґрунтування запропонованого рішення проведено математичне моделю- вання. Для цього складено математичну модель, яка враховує вертикальні переміщення вагонів, що рухаються в порожньому стані стиковою нерівністю. Розв’язок матема- тичної моделі здійснений у програмному комплексі MathCad. Дослідження проведені стосовно найбільш поширених типів вантажних вагонів в експлуатації: напіввагон, вагон-платформа, критий вагон. Встановлено, що запропоновані рішення дають змогу зменшити динамічну навантаженість несучих конструкцій вагонів порівняно з ваго- нами-прототипами: напіввагон – 35%, вагон-платформа – 15%, критий вагон – 20%. Хід руху вагонів оцінюється як «відмінний». Висновки. Проведені дослідження спри- ятимуть зменшенню втомної міцності несучих конструкцій вагонів, створенню від- повідних напрацювань щодо проектування інноваційних конструкцій вагонів, а також підвищенню ефективності експлуатації залізничного транспорту.
O.M. Shumylo, O.I. Rossomakha, A.V. Shakhov
Transport development pp 113-124; doi:10.33082/td.2021.1-8.11

Abstract:
Вступ. Як основна модель у процесі вирішення задач підвищення ефективності експлуатації суден зазвичай використовується модель визначення вартості жит- тєвого циклу судна. Використання цієї моделі необхідна в процесі вирішення зна- чного кола задач. Однак у зв’язку із значною тривалістю життєвого циклу неви- значеність параметрів моделі дуже висока, що призводить до значних похибок у розрахунку повної вартості. Запроваджене дослідження націлене на вдосконалення моделі вартості життєвого циклу (ЖЦ) судна на основі використання в ній мето- дології управління ризиками. Метою дослідження є вдосконалення моделі визна- чення вартості життєвого циклу судна за рахунок впровадження методів аналізу ризиків. Результати. У роботі запропоновано вирішення проблеми, пов’язаної із значними похибками в розрахунку повної вартості ЖЦ шляхом використання тео- рії ризиків. Основною метою оцінки ризику є уявлення на основі об’єктивних свід- чень інформації, необхідної для прийняття обґрунтованого рішення щодо способів обробки ризику. Оцінка ризику може бути виконана з різним ступенем глибини і деталізації з використанням одного або кількох методів різного рівня складності. Форма оцінки та її вихідні дані мають бути сумісні з критеріями ризику, встанов- леними при визначенні сфери застосування. Під час вибору методу оцінки ризику необхідно враховувати, що метод має відповідати багатьом критеріям. У статті розглядаються два підходи використання теорії ризиків: встановлення значення прийнятного сумарного ризику або використання методу Монте-Карло для транс- формування невизначеності для звичайних аналітичних моделей та розрахунку ймовірностей, якщо аналітичні методи не можуть бути використані. Висновки. У роботі запропонована модель визначення вартості життєвого циклу судна з урахуванням аналізу ризиків, що впливають на її складники.
O.I. Petrenko, M.O. Potapovska
Transport development pp 15-25; doi:10.33082/td.2021.1-8.02

Abstract:
Вступ. Транспортні системи та інфраструктура є важливими елементами економіки країни. Морські порти – це ворота в державу і рушійна сила в розвитку глобалізаційних процесів. Україна має великий потенціал у портовій галузі, але він не використовується на повну потужність. Це означає, що необхідно змінювати методи управління та слідувати європейському досвіду. Один з останніх трендів у морській індустрії – це кластеризація. Щоб ефективно використати цей новий підхід, необхідно зрозуміти сутність поняття та згодом його застосовувати. Мета. Стаття присвячується дослідженню понять «кластер», «транспорт- но-логістичний кластер», визначенню поняття «портовий кластер» та ефек- тивності його створення на основі індексу привабливості портового кластеру, оскільки нині в Україні ще не сформоване та маловивчене таке явище в портовій сфері. Результати. У роботі розглядаються теоретичні аспекти понять «клас- тер», «транспортно-логістичний кластер», «портовий транспортно-логістич- ний кластер». Проаналізовано теоретичні дослідження вітчизняних та зарубіж- них науковців, внаслідок чого визначено специфічні характеристики кластера. Сформульовано поняття «портовий кластер», що можна використовувати в подальших дослідженнях підвищення конкурентоспроможності морської галузі та окремих припортових регіонів. Запропоновано використовувати індекс при- вабливості портового кластера. Висновки. У результаті дослідження було визначено, що кластеризація пор- тової галузі є перспективним механізмом управління. Оскільки кластерне сере- довище створює інтенсивний тиск із метою впровадження нововведень, забез- печує багате джерело відповідних ідей і знижує вартість їх перетворення на нові продукти і послуги. Тим самим це спонукатиме компанії, що входять до складу кластера, інвестувати кошти в інновації, а також сприятиме поширенню знань через економічні агломерації, які своєю чергою підвищують продуктивність та створюють нові продукти. Встановлено основну концепцію кластерної тео- рії – в результаті географічної близькості та спільного розташування, багато вигід для елементів кластеру накопичується, що тим самим створює зниження витрат. Було сформульовано визначення «портового кластеру», що відображає новітню ефективну форму управління портовою інфраструктурою із залучен- ням влади, бізнесу та наукових установ. Запропоновано використовувати індекс привабливості портового кластера для визначення ефективності його створен- ня. Подальшою перспективою дослідження є визначення класифікації портових кластерів та специфіки їх функціонування.
O.Y. Nesterov, Y.V. Zagorodnia, S.M. Perepechaev
Transport development pp 70-77; doi:10.33082/td.2021.1-8.07

Abstract:
Вступ. У статті розглядаються сучасні проблеми безпеки судноплавства, а також вирішуються питання безпеки мореплавства, які спрямовані на всебічну підготовку судна та екіпажу для плавання в льодових умовах, особливості гідро- метеорологічних умов мореплавства каналами Азовського моря та умови виник- нення такого природного явища, як «льодова ріка». Метою статті є аналіз безпеки судноводіння; виявлення можливих причин виникнення «льодової ріки», для подальших досліджень і розробки відповідних заходів щодо забезпечення без- пеки судноплавства каналами Азовського моря в льодовій обстановці, створення стандарту системи, що забезпечує безпечне плавання суден. Стандарт системи має не тільки забезпечити безпечне плавання, але і полегшити завдання конт- ролю готовності судна до виходу в море. Результати. Увага світових морських організацій, включаючи Міжнародну морську організацію (ІМО), Берегову охоро- ну розвинутих морських держав, асоціації фрахтувальників, судновласників, кла- сифікаційні товариства і передові судноплавні компанії, зосереджено на підви- щенні контролю за безпекою на морі. Практика мореплавства каналами Азовського моря свідчить про ускладнення судноводіння гідрометеорологічними умовами в цьому районі. Одним із таких факторів є поява «льодової ріки». Авторами допускається припущення щодо причин появи «льодової ріки». Висновки. Таким чином, пробле- ми навігаційної безпеки мають вирішуватися в комплексі; з урахуванням льодо- вих ускладнень, що зустрічаються в районах плавання з метою попередження аварійної небезпеки та підвищення безпеки судноплавства. Розглянуті можливі причини виникнення «льодової річки» в судноплавних каналах мілководного Азовського моря вимагають проведення подальших теоретичних і експериментальних досліджень у напрямі розробки заходів щодо забезпечення безпеки мореплавства в льодову обстановку в цьому регіоні.
Y.V. Zagorodnia, V.V. Pozdniakova, O.M. Мarukhnenko
Transport development pp 62-69; doi:10.33082/td.2021.1-8.06

Abstract:
Вступ. Стаття присвячена сучасним проблемам організації безпеки море- плавства, а також основним причинам підвищеної аварійності суден з урахуван- ням впливу людського фактору та його впливу на комерційну складову части- ну морських перевезень. Мета. Ця стаття націлена на всебічний аналіз причин виникнення аварійних ситуацій на морі і пошук дієвих засобів щодо їх зменшен- ня, мінімізуючи комерційні ризики морських перевезень, шляхом удосконалення менеджменту морських ресурсів. Результати. Було виявлено позитивну динамі- ку стосовно підвищення безпеки усіх видів суден, зменшення кількісних показників зниклих суден, загиблих та поранених членів екіпажу в період із 2014 по 2019 рр. Проаналізовано основні причини виникнення аварійних ситуацій на основі ста- тистичних даних, представлених міжнародним агентством European Maritime Safety Agency, та встановлено, що основною причиною підвищеної аварійності є людський фактор. Розглянуто класифікацію аварій, які спричинені людським фактором, та виявлено їх взаємозв’язок. Установлено міжнародні організації, які займаються питаннями забезпечення безпеки судноплавства та міжнародні конвенції, відповідно до яких нині проводиться інспектування торгівельних суден. Висновки. У цій статті ми показуємо залежність безпеки судноплавства від грамотного менеджменту морських ресурсів, тому що вплив людського фактору, безумовно, є основною причиною створення аварійних ситуацій на флоті, що при- зводить до неминучих втрат із боку комерційної експлуатації судна. Підвищен- ня кваліфікації суднових офіцерів та берегових операторів, які задіяні в рухомих операціях суден, є необхідною умовою скорочень аварій та підвищення фінансової ефективності роботи флоту.
N.O. Kovalenko, N.V. Stoliarchuk
Transport development pp 7-14; doi:10.33082/td.2021.1-8.01

Abstract:
Вступ. Світова пандемія Covid-19 визначила нові непередбачувані умови діяльності для більшості суб’єктів цивільної авіації. Встановлено, що більшість представників світового авіаційного бізнесу, в тому числі України, проявили неготовність та неспроможність подолати кризу, уникнути банкрутства й витримати конкуренцію. Мета. Метою дослідження є теоретичне обґрунту- вання технології розробки і використання бізнес-плану як елементу управління авіакомпаніями України в умовах пандемічної кризи. Результати. Конкретизо- вано, що бізнес-планування є уніфікованим механізмом управління діяльністю в умовах невизначеності. Доведено, що, незважаючи на вимоги практики, аспекти застосування бізнес-планування як елементу управління є запозиченими, чітко не визначеними й не адаптованими до умов діяльності авіакомпаній України в умо- вах кризи. Досвід організації підприємництва в галузі цивільної авіації свідчить, що аналіз та планування діяльності організації набуває дедалі більшого значення у зв’язку зі швидкими змінами в середовищі функціонування. Висновки. Доведено, що бізнес-план як основа управління авіапідприємством дає змогу проаналізувати всі елементи діяльності авіакомпанії, визначити фактори негативного впливу, загрози та можливості, розглянути альтернативні варіанти дій, спрогнозувати фінансові результати, що дасть змогу оптимізувати функціонування і мінімізу- вати ступінь впливу епідемічної кризи.
Ie.V. Bilousov, V.P. Savchuk, H.Ya. Tuluchenko
Transport development pp 47-61; doi:10.33082/td.2021.1-8.05

Abstract:
Вступ. Недоліком представлення індикаторних діаграм у системах моніто- рингу стану двигунів є подання їх за допомогою сплайнів. Структура поліномів, якими описуються ланки сплайнів, не відбиває закономірностей термодинаміки, механіки, хімічної кінетики та теплопередачі, за якими відбуваються відповід- ні процеси під час робочого циклу двигуна. Мета. Мета роботи – обґрунтува- ти структуру аналітичного опису індикаторної діаграми для малообертового дизельного двигуна (МОД) на основі кусково-неперервних функцій, розробити алгоритм апроксимації індикаторної діаграми кусково-неперервною функцією за допомогою інструментів пакета DirectSearch. Результати. Знаходження число- вих значень параметрів апроксимуючої функції здійснюється шляхом розв’язання задачі нелінійної умовної оптимізації за допомогою методу спряжених напря- мів з ортогональним зсувом. Обробка тестових експериментальних залежнос- тей показала можливість знаходження за індикаторною діаграмою показників фізичних та хімічних процесів робочого циклу двигуна (на прикладі МОД) із задо- вільною точністю. Висновки. Апроксимація індикаторних діаграм кусково-непе- рервними функціями, до складу яких входять функції, що мають фізичний та хімічний зміст, дає змогу проводити теоретичний аналіз якості робочих циклів двигунів. Запропоновану для апроксимації індикаторної діаграми функцію можна розглядати як напівлокальний апроксимуючий сплайн, ланки якого мають глад- кість стикування порядку С0 . Її окремі ланки описуються лінійними функціями, політропними функціями, функцією, яка є модифікованою похідною від функції Вібе, функцією, що моделює витік газу з резервуара в критичному режимі. Пер- спективи подальших досліджень пов’язані з підвищенням точності апроксимації за рахунок збільшення кількості ланок кусково-неперервної функції, що відпові- дає наближенню індикаторної діаграми більшою кількістю політропних кривих. Це своєю чергою забезпечує більш адекватний опис індикаторної діаграми шля- хом виділення ланок, на яких теплоємності робочого тіла можна вважати ста- лими або такими, що змінюються за поліноміальними залежностями.
V.O. Protsenko, V.O. Nastasenko, M.V. Babii, A.O. Bilokon
Transport development pp 78-90; doi:10.33082/td.2021.1-8.08

Abstract:
Вступ. Досконалість конструкції будь-якої машини залежить від здатнос- ті зберігати стабільність технічної характеристики протягом усього періоду експлуатації. Особливого значення це набуває для рульових машин, від збережу- ваності яких залежить, зокрема, безпека мореплавства. Мета роботи – аналіз перспектив удосконалення важільних механізмів рульових машин плунжерного типу з точки зору підвищення структурної досконалості та зниження наван- тажуваності деталей. Результати. Показано, що еволюція важільного механіз- му рульових машин плунжерного типу відбувалась у напрямі зниження кількості надлишкових зв’язків. Механізм машини Р-18 має q = 26 надлишкових зв’язків, механізм ГРМ YOOWON-MITSUBISHI YDFT-335-2 має q = 20, машини HATLAPA R4ST-1000 – q = 16. Підвищення структурної досконалості механізмів ГРМ від- бувалось шляхом зміни призначення, конструкції та згодом відмови від напрям- ної балки. У машині Р-18 основним її призначенням є розвантаження плунжера. На несівну спроможність балки значний вплив має величина зазору в її сполучен- ні з опорою плунжерів. За відсутності зазору напрямна сприймає 92,3% попере- чного навантаження. У разі його збільшення до 0,25 мм напрямна сприйматиме вже 56,2% поперечного навантаження, а в разі подальшого збільшення зазору до 0,50 мм сприймає тільки 20% поперечного навантаження. Інша конструкція ГРМ – YOOWON-MITSUBISHI YDFT-335-2 зберегла напрямну як елемент, що унеможливлює поворот плунжерів навколо власної осі, її жорсткість достат- ня для сприяняття максимум 7% поперечного навантаження. Машина HATLAPA R4ST-1000 зовсім не містить напрямної, тобто 100% поперечного навантажен- ня сприймають плунжери. Показано, що кількість надлишкових зв’язків у меха- нізмі чотириплунжерної рульової машини можна зменшити до 6, що означає досягнення за критерієм мінімізації їх кількості глобального екстремуму параме- трів. Висновки. За критеріями структурної досконалості та навантаженості плунжерів поперечною силою, застосований у всіх сучасних ГРМ плунжерного типу тангенсний механізм досяг екстремуму свого розвитку, тому перспектива підвищення технічного рівня рульових машин плунжерного типу знаходиться в площині застосування іншого типу механізму для перетворення поступального руху плунжерів в обертальний рух румпеля.
O.H. Kharchuk, N.H. Byshevets
Transport development pp 26-34; doi:10.33082/td.2021.1-8.03

Abstract:
Вступ. У багатьох роботах було визначено, що залучення пасажирів на окре- мий вид транспорту залежить від асортименту наданих ним послуг, тому на залізничному транспорті велику увагу приділяють підвищенню саме якості та різновиду сервісу обслуговування пасажирів. Мета. Ця стаття розкриває сут- ність понять послуги у сфері пасажирських перевезень, сервісу та якості, видів сервісу у сфері пасажирських перевезень, а саме: задоволення споживчого попиту пасажирів на основну послугу, надання послуг, що супроводжують основну послу- гу, післяпродажний сервіс, інформаційне обслуговування та фінансове обслуго- вування надання усіляких варіантів оплати основної послуги, система знижок і пільг. Також розкриті показники якості, які впливають на інтереси пасажи- рів, – це рівень інформаційного забезпечення, повнота задоволення попиту – ком- фортність обслуговування на всіх етапах перевезення, швидкість, своєчасність доставки багажу чи вантажобагажу, його схоронність, безпека на вокзалах і в поїзді й ін.; зручність пасажира в дорозі; показники комфортності – асорти- мент і якість відповідних послуг у попередній і добовій касах, довідкових бюро, в поїздах та ін.; зручність перебування пасажира у вокзальних комплексах; спосо- би і зручність придбання проїзних документів; показники швидкості та своєчас- ності; показники безпеки транспортних послуг; показники збереження здоров’я, життя і майна пасажирів під час поїздки і перебування на вокзалах; показники надійності функціонування транспортних засобів та показники професійної при- датності персоналу, що надає транспортні послуги. Результати. Було визна- чено, що у сфері пасажирських перевезень існують різні види послуг та розгля- нуто якісні показники, від яких залежать вибір виду транспорту та задоволення інтересів пасажирів на залізничному транспорті. Висновки. У цій статті визна- чено, що якість обслуговування пасажирів є головною задачею керівництва щодо покращення перевізного процесу та одним з основних факторів, що враховують у процесі визначення результативності діяльності пасажирського комплексу заліз- ничного транспорту.
O.O. Shyshkina
Transport development pp 124-137; doi:10.33082/td.2020.2-7.11

Abstract:
На території України знаходиться значна кількість річок та морське узбереж- жя. На їхніх берегах розташована велика кількість міст. Гідротехнічні споруди в багатьох містах внаслідок їхньої інтенсивної експлуатації перебувають у жалю- гідному стані. Ремонт таких споруд, як правило, дуже трудомісткий і дорогий. Метою роботи було вивчення впливу на властивості дрібнозернистого бетону, призначеного для будівництва гідротехнічних споруд знакозмінних температур і забезпечення необхідної міцності й морозостійкості цього бетону за рахунок зміни його структури шляхом використання органічних і мінеральних добавок у вигляді гідрофобної поверхнево-активної речовини й залізовмісного заповнювача. У про- цесі виконання експериментів застосовувалися: в’яжуче – портландцемент Кри- ворізького цементного заводу, заповнювачі – суміш дніпровського річкового піску та відходів гірничо-збагачувального комбінату, як гідрофобна поверхнево-активна речовина – олеат натрію. В умовах експерименту введення олеату натрію та залі- зовміщуючого заповнювача до складу бетону призводить до зменшення зміни ліній- них розмірів зразків під дією знакозмінних температур. Досліджувалася міцність дрібнозернистого бетону під час стиску й розтягу залежно від вихідного співвідно- шення між компонентами дисперсної системи «портландцемент – заповнювач – вода – олеат натрію», виду й вмісту добавок, які вводилися, а також температури навколишнього середовища. В умовах експерименту під час твердіння дисперсної системи «портландцемент – заповнювач – вода – олеат натрію» протягом 28 діб у нормальних умовах використання як добавки олеату натрію призводить до збіль- шення міцності бетону як під час стиску, так і під час розтягу. Установлено, що застосування для виготовлення дрібнозернистих бетонів, призначених для гідро- технічного будівництва, змішаного заповнювача, частина якого отримана подріб- ненням гірських залізовміщуючих порід, а також води, структурованої колоїдними гідрофобними поверхнево активними речовинами, забезпечує підвищення стійкос- ті бетонів до дії знакозмінних температур.
V.S. Moiseienko
Transport development pp 111-123; doi:10.33082/td.2020.2-7.10

Abstract:
Вступ. Сучасні тренди офшорної індустрії максимально сконцентровані на постійному підвищенні контролю небезпечних ситуацій, які можуть виникнути під час будь-яких операцій, та зведення аварійності, наслідків аварій до мінімуму у разі їх виникнення. За минулі 15 років вдалося значно зменшити аварійність на суднах офшорного типу за допомогою постійного вдосконалення системи дина- мічного позиціонування (ДП), яка дозволила в автоматичному режимі утриму- вати судно в заданій точці протягом довгого часу, та здійснювати різні типи операцій на критично малій відстані до небезпечних нафтогазових комплексів, розташованих у відкритому морі. Точність утримання позиції офшорного судна досягається за допомогою глобальних та локальних систем опорного позиціону- вання відносно рухомих та нерухомих об’єктів. Статистичні дані за 2020 рік показали, що найбільш привабливою за відношенням «ціна-якість» є локальна сис- тема опорного позиціонування, яка працює на лазерно-оптичному принципі, але користування такою системою також не гарантує безаварійності, вчасності, якщо оператор ДП судна не має великого досвіду використання таких систем та не знає, звідки та за яких умов може виникнути небезпека втрати позиції та зіткнення з об’єктом позиціонування. За період між 2010 та 2020 роком 32% аварій та небезпечних ситуацій відбулося саме через помилки операторів під час роботи з лазерно-оптичною системою опорного позиціонування (ЛОСОП). Мета. Метою дослідження є виявлення небезпечних дій управління екіпажу офшорного судна, які можуть привести до аварійної ситуації під час використання лазер- но-оптичної системи опорного позиціонування, за допомогою сучасного методу теоретичного аналізу системних процесів (ТАСП). Результати. У роботі запро- поновано метод аналізу безпеки використання ЛОСОП, що працює на принципі відбиття лазерного проміння від рефлектора. За допомогою ТАСП було проведе- но оцінку структури організації управління, змодельоване функціональну струк- туру управління системою, виявлені вимоги й обмеження безпеки на системному рівні, розглянуто причинні сценарії для детального визначення небезпечних дій, проведено аналіз виявлених небезпечних дії. Висновки. Особливість запропонова- ного методу ТАСП полягає в тому, що, на відміну від традиційних методів, ТАСП розглядає безпеку як проблему управління, а не проблему відмови компонентів, ведеться ідентифікування та усування не лише збоїв компонентів, які можуть призвести до небезпеки, але й недоліків у дизайні системи, які є чинними мето- дами на основі відмов. Також ТАСП включає в аналіз як людських операторів системи, так і програмні компоненти, як звертаючись змістовно, так і надаючи більше значення їхній поведінці щодо електромеханічних компонентів системи.
N.L. Pavlova
Transport development pp 52-59; doi:10.33082/td.2020.2-7.05

Abstract:
Вступ. Високий рівень конкуренції між транспортними компаніями у секто- рі контейнерних перевезень зумовлює необхідність пошуку шляхів підвищення ефективності організації бізнес-процесів, одним з яких є застосування інно- ваційних технологій управління, що полягає в застосуванні проєктної мето- дології, тобто переорієнтації бізнес-процесів під вимоги проєктного підходу. Основною діяльністю транспортної компанії є організація доставки ванта- жів, зокрема вантажів у контейнерах. Нині доставка вантажів – це склад- ний багатоетапний і багатоопераційний процес із залученням значної кількос- ті учасників. Одним із напрямів планування й управління комплексом операцій із доставки вантажів є використання методу сіткового планування. Мета статті полягає у формуванні типового процесу організації доставки вантажу, використання якого на практиці дасть змогу підвищити ефективність проце- су доставки вантажів у контейнерах. Результати. У роботі виділено основні бізнес-процеси транспортної компанії, при цьому під терміном «транспорт- на компанія» мається на увазі компанія – організатор доставки, яким може виступати як лінійний агент, так і експедиторська компанія або логістичний оператор. Розроблено типову схему організації доставки вантажів у контей- нерах (на прикладі їх транспортування за системою «від дверей до дверей»). Систематизовано бізнес-процеси транспортної компанії в логічній послідов- ності, додатково виділено чотири умовні групи: продажі, операції, фінанси й обслуговуючі. Побудовано сітковий графік організації доставки вантажів, як інструментарій використовувалося програмне забезпечення Microsoft Project. Висновки. Моделювання процесу організації перевезення зовнішньоторговель- них вантажів у контейнерах на основі інформаційних технологій дасть змогу підвищити ефективність усього процесу доставки за рахунок кращої коорди- нації процесу.
D.H. Kruhlyi, O.O. Druzhynyn, A.V. Sokolov
Transport development pp 98-110; doi:10.33082/td.2020.2-7.09

Abstract:
Вступ. Натепер річкові інформаційні системи стали невіддільною частиною державної системи забезпечення безпеки судноплавства. Такі системи створю- ються на акваторіях морських портів і на підходах до них, а також на всій про- тяжності внутрішніх вод. Метою статті є аналіз стану й перспектив розвитку річкових інформаційних систем. Визначено сучасний стан і перспективи розвитку інфраструктури внутрішніх водних шляхів, що складаються з багатьох взаємо- пов’язаних факторів. Більшу частину чинників об’єднує необхідність підвищення безпеки судноплавства, яка своєю чергою виділяє ряд напрямів розвитку, з-поміж яких підвищення ефективності використання інфраструктури внутрішніх вод- них шляхів і вдосконалення системи управління судноплавством у цілому. Резуль- тати. Визначено систему обробки інформації про навігаційну обстановку, що є основою ключової концепції програмного модуля системи річкової інформаційної системи. Сформована основа для створення програмної компоненти інформацій- ної системи судноводія. У результаті проведених досліджень виявлено значення застосування річкових інформаційних служб на українських річках для інтенсив- ного розвитку ринку транспортних і логістичних послуг як України в цілому, так і окремих її регіонів. У статті визначено актуальність використання цифро- вого коносамента, що дасть можливість у реаліях, які склалися, відповідно до чинних обмежень, спричинених заходами щодо запобігання поширенню гострої респіраторної хвороби COVID-19, спричиненої коронавірусом SARS-CoV-2, змен- шити контакт та убезпечити членів екіпажу й приймальної сторони. Ство- рена автоматична система та її застосування на внутрішніх водних шляхах України дозволить полегшити роботу судноводія, зменшити кількість помилок. Характеризуючи обладнання, ми пропонуємо принцип такої структуризації, яка полегшить роботу такої системи в автономному режимі. Тобто визначено концепцію сукупної структури річкової інформаційної системи, що дасть мож- ливість безпечного проходження суден на внутрішніх водних шляхах і дозволить знизити вплив людського фактора на виконання навігаційних операцій. Висновки. Застосування річкової інформаційної системи спрямоване на убезпечення навіга- ційних операцій і підвищення ефективності вантажоперевезень завдяки постій- ному інформаційному контролю положення судна, місцеперебування стаціонар- ного й рухомого об’єктів.
A.H. Danylyan, I.Z. Maslov, N.B. Tiron-Vorobiova
Transport development pp 86-97; doi:10.33082/td.2020.2-7.08

Abstract:
Вступ. Різноманіття використовуваного палива й різних сумішей, включаючи гомогенізоване паливо на суднах річкового й морського флоту, постійно зростає за номенклатурою та якістю свого вмісту, що забезпечує зниження шкідли- вих викидів та економію енергетичного ресурсу. Аналітичне вивчення основних напрямів у використанні дизельного палива з різними домішками й компонентами на суднах відкриває додаткові можливості у вишукуванні резервів для постійно зростальних вимог до екологічного вдосконалення сучасного водного транспорту. Мета. Стаття має на меті в певній послідовності показати нові сучасні наукові підходи в технології обробки дизельного палива і його різні варіації використан- ня. Поділитися власним науково-дослідним досвідом, отриманим у результаті випробувань на річкових і морських суднах паливних нанокаталізаторів і гомоге- нізованого палива. Застосування спиртів із мінімальними добавками дизельного палива розкрито в деталях табличним методом за своїми фізичними й хімічними показниками й характеристиками, де зроблено певні дослідження в пріоритет- ності його застосування на суднах. Показані позитивні сторони роботи судно- вих дизелів Fuel Dual на природному газі LPG і рідкому паливі з високим рівнем зниження шкідливих викидів в атмосферу, де практично до нуля зведені СО і зниження СО2 становить 20 %. Результати. Проаналізовано науково-дослідну роботу Дунайського інституту Національного університету «Одеська морська академія» у використанні водно-паливної емульсії та каталізаторів палива українського виробництва, здатних реструктурувати легке дизельне паливо. У пер- шому й у другому випадку отримано обнадійливі результати зниження шкідли- вих викидів в атмосферу в газах суден Українського Дунайського пароплавства й морських суден рибного промислу однією з індійських флотилій, де було отримано економію палива в 17,5 % за час путини в Індійському океані. На випробуванні паливних каталізаторів проводилася попередня діагностика технічного стану двигунів і його паливної апаратури. Додатково були проведені випробування на предмет граничного ресурсу використання каталізатора, який склав 500 тонн легкого дизельного палива. Висновки. У науковій статті показано переваги й недоліки використання різних видів сучасного палива і його суміші з різноманіт- ними включеннями й компонентами. Визначено нові сучасні наукові напрями для подальшої науково-дослідної роботи.
T.а. Kovtun
Transport development pp 30-41; doi:10.33082/td.2020.2-7.03

Abstract:
Вступ. Збереження навколишнього середовища натепер є однією з найважли- віших, невідкладних і всеосяжних проблем, від якої залежить майбутнє людства й життя на планеті в цілому. Логістика як область практичної діяльності вно- сить свій негативний внесок у стан навколишнього середовища. Останнім часом як сучасна концепція логістики застосовується екологістика, яка сприяє запобі- ганню та ліквідації наслідків негативного екодеструктивного впливу на довкілля завдяки трансформації логістичних систем. Метою статті є дослідження впли- ву змін у структурі й тривалості життєвого циклу проєкту екологістичної сис- теми, що зумовлені екологічною орієнтованістю такого типу проєктів, на оцінку ефективності проєкту за допомогою критерію ефективності – дисконтованого строку окупності. Результати. Досліджено специфічні особливості життєво- го циклу проєкту екологістичної системи. Розроблено модель життєвого циклу проєкту екологістичної системи, в якій відбито зв’язки між часовими інтерва- лами й притоками й відтоками грошових коштів, що відповідають етапам фаз життєвого циклу проєкту. Запропоновано математичну формулу для розрахунку дисконтованого строку окупності проєкту, яка враховує специфічні особливості формування потоків грошових коштів окремих фаз життєвого циклу проєкту екологістичної системи. Застосування формули можливе в разі виконання умови сталості потоків етапів експлуатаційної та регенеративної фаз, що відповідає умовам невизначеності під час прогнозування потоків грошових коштів на почат- ку проєкту. Висновки. Екологістична система має специфічні характеристики, що відрізняють її від логістичної системи. Зокрема, життєвий цикл проєкту екологістичної системи містить екологоорієнтовані фази, протягом яких здій- снюються заходи, спрямовані на збереження та відновлення екосистеми. Модель життєвого циклу проєкту екологістичної системи містить п’ять фаз: передін- вестиційну, інвестиційну, експлуатаційну, регенеративну й ревіталізаційну, що протікають упродовж шести часових інтервалів. Кожному часовому інтервалу відповідають потоки грошових коштів певних фаз. Представлено модель жит- тєвого циклу, яка враховує притоки й відтоки грошових коштів протягом часових інтервалів. Оцінка ефективності проєкту здійснюється за допомогою показ- ника дисконтованого строку окупності з урахуванням специфічних особливостей потоків грошових коштів упродовж життєвого циклу екологістичної системи.
V.M. Sukmaniuk
Transport development pp 17-29; doi:10.33082/td.2020.2-7.02

Abstract:
Вступ. В умовах обмеженого фінансування, породженого складною еконо- мічною ситуацією в країні, зростає актуальність і важливість застосування будь-яких форм партнерства держави і приватних підприємств у галузях, які відносяться до державної монополії та виконують значне соціальне наванта- ження. Мета. Метою статті є уточнення сутності поняття «державно- приватне партнерство» з урахуванням його визначальних характеристик та розроблення підходу до формування економіко-правової моделі державно-при- ватного партнерства, що забезпечує прискорений та ефективний розвиток залізничної інфраструктури в умовах складної загальноекономічної ситуації в країні та обмеженого фінансування стратегічно важливих галузей. Резуль- тати. До трактувань дефініції «державно-приватне партнерство» внесено принципові доповнення, що характеризують відмінності такого партнерства від інших випадків взаємодії держави з інвесторами та приватними підпри- ємцями. Обґрунтовано доцільність застосування державно-приватного парт- нерства як єдиного шляху забезпечення прискореного розвитку стратегічних галузей та отримання позитивного ефекту від реалізації суспільно значущих проєктів. Здійснено варіантний аналіз і запропоновано економіко-правову модель розвитку залізничної галузі у формі державно-приватного партнерства шляхом ведення державним підприємством та інвестором спільної діяльності без створення юридичної особи. Підкреслено соціальну спрямованість проєкту з розвитку залізничної інфраструктури та досягнення балансу розподілення вигод і ризиків між його учасниками. Висновки. Запропонований варіант парт- нерства державного підприємства і приватного бізнесу, в основі якого лежить спільна діяльність без створення юридичної особи, дасть змогу залучити значні кошти вітчизняного інвестора для суттєвого збільшення провізної спромож- ності залізниці на перевантаженій дільниці, що матиме соціальний та низку інших позатранспортних ефектів, а також сприятиме отриманню очікуваних вигод кожним учасником спільного проєкту.
O.V. Ivanyshyn
Transport development pp 7-16; doi:10.33082/td.2020.2-7.01

Abstract:
Вступ. Натепер спостерігається зміна глобального тренду логістики в Укра- їні в бік сталого та якісного розвитку. Це дозволить реалізувати величезний логістичний потенціал України, перетворити логістику в галузь національної економіки, яка сприятиме підвищенню конкурентоспроможності й прибутковос- ті вітчизняних підприємств. Визначено, що управління власним і найманим транспортом підприємства проводиться за допомогою інноваційної системи ABM Rinkai TMS і містить економію транспортних витрат за 3 модулями: план, факт, аналіз відхилень. Встановлено, що використання системи моніторингу й управління транспортом надає всі основні функції, необхідні для спрощення повсякденних операцій з управ- ління доставленням. Предмет дослідження. Процеси роботи системи TMS ABM Rinkai, запропо- новані з метою підвищення ефективності управління транспортом, доступнос- ті, прозорості й оптимізації всього процесу логістики. Мета статті – дослідження переваг інноваційної системи транспортної логістики ABM RINKAI TMS МХП для підвищення якості, ефективності й соці- альної корисності. Результати роботи. Розглядаючи логістичні інновації, не можна оминати новітні логістичні технології, які застосовуються в плануванні й інформацій- ному забезпеченні, що необхідне для ефективного використання транспортної та логістичної інфраструктур та електронної обробки даних, автоматизації виробництва й впровадження інших нових досягнень для вдосконалення структу- ри інформаційних потоків. Пропозиції ABM Rinkai Rinkai TMS: діагностика й виявлення «вузьких місць»; оптимізація процесів планування торгових маршрутів, контролю та аналізу ефективності транспортної логістики; впровадження автоматичного плану- вання маршрутів доставляння на підставі наявних замовлень та автомобілів з урахуванням різних обмежень, економія транспортних витрат. Визначені ефекти транспортної логістики з ABM Rinkai TMS: підвищення ефективності використання транспорту; зниження транспортних витрат; мінімізація необхідного автопарку; скорочення сумарного кілометражу; збіль- шення кількості обслуговуваних клієнтів за маршрут; скорочення кількості запіз- нень і впевненість клієнтів в якісному й вчасному обслуговуванні; підвищення якос- ті процесів, відсутність витрат на дороге програмне забезпечення, що виступає передумовою ефективної реалізації логістичної діяльності підприємства. Методологія дослідження. У процесі дослідження використано загальнона- укові й спеціальні методи, зокрема: діалектичний, системного аналізу; оптимі- зації запасів залежно від рівня логістичної системи; моделювання руху матері- альних та інформаційних потоків логістичної системи з допомогою призначень, вибору найкоротшого шляху; формування методів математичного програмуван- ня оптимальної виробничої програми. Галузь застосування результатів. Економіка, транспорт, управління, макро- й мікроекономіка, інформатика, логістика, інновації. Висновки. Запропоновано використання інноваційної системи транспортної логістики ABM RINKAI TMS МХП. Встановлено мотиви застосування інновацій на підприємствах. Визначено необхідність використання логістичних інновацій, новітніх технології планування та інформаційного забезпечення; електронної обробки вантажопотоків; автоматизації виробництва; ефективність управлін- ня...
A.E. Skvorchevsky
Transport development pp 73-85; doi:10.33082/td.2020.2-7.07

Abstract:
CALS-концепція є необхідним інструментом супроводження життєвих циклів таких високотехнологічних машинобудівних виробів, як літаки, об’єкти броне- техніки, кораблі тощо. Зародившись у 80-х роках ХХ-го століття для логістич- ного супроводження процесів створення, експлуатації та утилізації озброєння та військової техніки у США, CALS-концепція сьогодні є необхідним інструментом як у спеціальному, так і в цивільному машинобудуванні розвинених країн. На жаль, в Україні, як загалом у Балтійсько-чорноморському регіоні, питанням упровадження CALS-концепції у високотехнологічне машинобудування приділяється дуже мало уваги. Одним із найважливіших інструментів концепції для менеджменту даних є модель даних НАТО CALS. Метою цієї роботи є аналіз моделі даних НАТО CALS на предмет її впровадження в менеджмент даних високотехнологічного маши- нобудування країн Балтійсько-чорноморського регіону. У результаті була розгля- нута модель даних НАТО CALS за NATO CALS Handbook як основним керуючим документом НАТО із впровадження CALS-концепції, а також іншими допоміж- ними джерелами. Як висновки було визначено, що переваги застосування моделі даних НАТО CALS у менеджменті даних високотехнологічного машинобудування дадуть змогу країнам Балтійсько-чорноморського регіону більше інтегруватися в євроатлантичні структури та пожвавлять інтеграційні процеси у високотех- нологічних галузях регіону. Це приведе до підвищення суб’єктності та ваги країн регіону на міжнародній арені за рахунок проєктування та виробництва сучасної високотехнологічної машинобудівної продукції, зокрема озброєння та військової техніки. Перепони на шляху впровадження CALS-концепції в Балтійсько-чорно- морському регіоні взагалі та моделі даних НАТО CALS зводяться до двох основних причин – політичної волі до інтеграції високотехнологічного машинобудування країн регіону та вкрай низького кадрового забезпечення у сфері CALS. Ці проблеми можуть вирішуватися за рахунок збільшення публікаційної активності в напря- мі досліджень для підвищення інтересу наукового співтовариства, менеджменту підприємств та широкої спільноти регіону до CALS-концепції.
V.R. Mandryka, V.M. Krasnokutskyi, O.O. Ostroverkh
Transport development pp 60-72; doi:10.33082/td.2020.2-7.06

Abstract:
Процеси, що виникають у трансмісіях тракторних агрегатів та самохідних сільськогосподарських машин за різних режимів руху і в процесі регулювання, характеризуються складними залежностями, які вивчаються аналітично або експериментально. Відомі різні способи отримання математичних моделей. Одним із них є класичний метод прямого опису. Іншим – використання пасивних і активних методів регресійного аналізу. Раціональним є використання обох методів, поєднання яких дає можливість отримати необхідну математичну модель. Об’ємний гідропривід (ОГП) все більше знаходить застосування в трансмі- сіях сучасних тракторів і самохідних сільськогосподарських машин. У наведеній статті розглядається математичний опис аксіально-поршневих гідромашин. Проведено дослідження перехідних процесів, їх оцінка проводилися для визна- чення навантажень, що виникають у трансмісії машини за ступінчастої зміни навантаження, передавального числа ОГП і постійної подачі палива під час роз- гону агрегату з місця. Режим розгону агрегату вивчався під час руху на оран- ці і на транспортних роботах для таких параметрів і таких початкових умов: швидкість обертання валу гідромотора і валу двигуна; крутний момент на валу двигуна; Крюкова навантаження; тиск у напірній магістралі ОГП. Враховано динамічні характеристики гідромашин, витоку рідини і її пружні властивості, а також змінні значення ККД гідроприводу. Результати моделювання зіставлені з експериментальними дослідженнями. Як об’єкти дослідження використовува- лися: макет гусеничного трактора Т-150Е з незалежними повнопотоковий ОГП лівого і правого бортів; макет колісного коренезбирального комбайна з незалеж- ними ОГП бортів задніх ведучих коліс. Залежно від режимів роботи за несталого руху можливі такі варіанти управління, що забезпечують високу швидкодію за деякого рівня динамічних навантажень або мінімальні динамічні навантаження, коли часовий чинник не є превалюючим. Перспективним є й оптимальне управлін- ня, коли у функцію мети включені додаткові параметри.
R.S. Lysak
Transport development pp 42-51; doi:10.33082/td.2020.2-7.04

Abstract:
Вступ. У статті проведений аналіз наукової літератури, який дав змогу визначити, що безпека на транспорті здійснює вагомий вплив на економічний потенціал країни, стимулює розвиток суміжних взаємопов’язаних галузей. Про- блемам розвитку транспорту, транспортних технологій присвячено значну кількість наукової літератури, але дослідженню проєктів безпеки на транспор- ті приділено мало уваги. З метою досягнення стабільного розвитку, підвищення рівня життя та добробуту населення та безпечного використання транспор- ту Україна взяла вектор європейського розвитку. У роботі був проведений огляд впровадження проєктів і програм безпеки для сталого розвитку транспорту. Було визначено, що виробниче значення транспорту визначається об’єктивною необхідністю переміщення вантажів від місця виробництва до місць спожи- вання. Головною задачею транспорту є своєчасне, якісне й повне забезпечення потреб населення в якісних і безпечних перевезеннях. Мета. Стаття розкриває результати аналізу впровадження проєктів безпеки на автотранспортних під- приємствах для сталого розвитку транспорту. Результати. Було досліджено, що в Україні існує досить висока небезпека дорожньо-транспортних пригод за участю автомобільного транспорту з вини водіїв. Було визначено, що одним з основних чинників, що впливає на виникнення дорожньо-транспортних при- год, залишається людський фактор. Встановлено, що більшість небезпечних помилок роблять водії через неспроможність вчасно й правильно відреагува- ти на несподівані зміни в дорожній обстановці. Висновки. Для формування та реалізації державної політики з питань безпеки на автомобільному транспор- ті загального користування необхідно систематично впроваджувати проєкти безпеки в діяльність автотранспортних підприємств. У статті ми пропонуємо впровадження європейських стандартів системи управління безпекою в діяль- ність автотранспортних підприємств та як їх складових частин – стандарти ISO 14000 та ОHSAS 18001.
L.S. Chernovа
Herald of the Odessa National Maritime University pp 214-235; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-214-235

Abstract:
В рамках даного дослідження запропоновано спосіб спрощення комбінаторного розв’язку задачі дискретної оптимізації. Він заснований на тому, що виконується декомпозиція системи, яка відо-бражає систему обмежень багатовимірної вихідної задачі на двовимірну координатну площину. Такий спосіб дозволяє отримати просту систему графічних розв’язувань складної задачі лінійної дискретної оптимізації. Автоматизація розрахунків в середовищі Maple® складає передумови для подальшого розвитку та удосконалення подібних алгоритмів та викорис-тання в магістерських освітніх програмах.
A.р. Blazhko
Herald of the Odessa National Maritime University pp 199-213; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-199-213

Abstract:
У статті виконано екологічне оцінювання стану поверхневих вод Північно-Західного Причорномор'я в межах Одеської області (басейни річок Алкалія, Каплань, Хаджидер, Чага, Когильник, Сарата) за середньорічним та максимальним вмістом синтетичних поверхнево-активних речовин впродовж 2012-2017 рр. Дослідженням встановлено, що вміст СПАР в річкових водах перевищував гранично-допустимі концентрації. З’ясовано, що практично усі поверхневі води за вмістом СПАР відповідають IV та V класам, 6-7 категоріям якості, тобто води за якістю «дуже погані», а за ступенем чистоти – «дуже забруднені».
А. Murad'yan, S. Rusanova
Herald of the Odessa National Maritime University pp 183-198; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-183-198

Abstract:
Формування транспортних логістичних ланцюгів на основі календарного планування завантаження і підведення вагонів в транспортний вузол під морські судна є одним з основних завдань регіо-нального транспортно-логістичного центру [1-3]. Необхідність розробки методики календарного планування для цієї мети диктується недо-сконалістю існуючих підходів до взаємодії залізничного транспорту з морським, які ґрунтуються на стереотипі, що для виключення простою вагонів на підходах до порту досить забезпечити їх рівномірне підве-дення залізницею в кількості, що не перевищує можливості вантажно-розвантажувальних машин і механізмів порту
G.V. Yegorov, N.V. Aututov
Herald of the Odessa National Maritime University pp 11-40; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-11-40

The publisher has not yet granted permission to display this abstract.
A.A. Vasserman
Herald of the Odessa National Maritime University pp 121-126; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-121-126

The publisher has not yet granted permission to display this abstract.
A.G. Egorov
Herald of the Odessa National Maritime University pp 41-76; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-41-76

Abstract:
В статье приведены примеры реализации на практике модернизации и конверсии речных круизных пассажирских судов, выполненные по проектам Морского Инженерного Бюро. Отмечены особенности таких работ. Показаны результаты модернизации и конверсии
Oleksandr Ursolov
Herald of the Odessa National Maritime University pp 91-106; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-91-106

Abstract:
Рассмотрена задача расчёта изгиба судового валопровода с учётом деформаций кронштейна и деформации вкладыша кормового подшипника, представленного нелинейным упругим основанием. Предложен обобщённый метод релаксации в последовательных приближениях, обеспечивающий сходимость расчётов в задачах с обратными связями. Эффективность применения метода по сравнению с методом простых итераций показана на примере расчёта изгиба типичного проекта валопровода, имеющего кронштейн
V.A. Kuznetsov
Herald of the Odessa National Maritime University pp 127-134; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-127-134

Abstract:
На основе статистических данных проведен анализ характерных дефектов деталей ЦПГ малооборотных двигателей морских судов. Опытным путем было доказано что при диагностировании технических средств определяются оценка его технического состояния, обнаружение и определение места дефектов и повреждений, прогнозирование остаточного ресурса исследуемых объектов. Также диагностика является частью технического обслуживания энергетических установок, вспомогательных механизмов, различных устройств и систем судна. Ее цель заключается в получении своевременной информации о техническом состоянии отдельных деталей, узлов, механизмов двигателя в целом на основе проведения измерений и анализа результатов измерений различных параметров. Важным критерием уровня безопасности плавания судов, а также их надежность во многом зависит от качества и своевременного диагностирования технического состояния информационными оценками, результатами анализа выполненных работ. В основном бьектом диагностирования на судне является главная энергетическая установка, вспомогательные механизмы, судовые системы, устройства и др. Определены основные объекты малооборотных двигателей лимитирующие их техническое состояние.
T.D. Panchenko, V.I. Starodub, I.A. Tuzova, V.V. Chelabchi
Herald of the Odessa National Maritime University pp 135-154; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-135-154

Abstract:
У статті розглядаються методики ідентифікації теплогідравлічних характеристик щілинних каналів складного профілю при ламінарному і перехідному режимах течії повітря. Ідентифікація аеродинамічних характеристик здійснюється на базі натурного експерименту. Робочим середовищем в експерименті є вода. При переході до залежностей для повітря використовується теорія подібності. Дослідження теплопереносу в каналі здійснюється чисельним методом. Пропонується ефективна методика апроксимації рівнянь математичних моделей перенесення. Крім того використовується новий алгоритм спільного рішення рівнянь перенесення. Рішення завдань по моделюванню швидкості повітря і тиску проводиться ітераційно. Отри-мане поле швидкості повітря дозволяє чисельним методом визначити поле температури. За результатами моделювання встановлюються критерійні залежності для опису теплообміну.
O. Magamadov
Herald of the Odessa National Maritime University pp 5-10; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-5-10

The publisher has not yet granted permission to display this abstract.
Yu.O. Koskina
Herald of the Odessa National Maritime University pp 166-182; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-166-182

Abstract:
Запропоновано методичний підхід до визначення швидкостей руху судна на переходах між портами з урахуванням умов чартер-партії щодо тривалості знаходження судна у портах під вантажними роботами, яка, разом із чартерними умовами, визначається часовим моментом прибуття судна до порту. Швидкість руху судна на переходах визначається, виходячи з інтересів судновласника щодо три-валості стояночного часу рейса.
B.V. Bugaenko, E.A. Buturlia, A.M. Kostin
Herald of the Odessa National Maritime University pp 107-120; doi:10.33082/2226-1915-2-2019-107-120

The publisher has not yet granted permission to display this abstract.
A.V. Shakhov, V.M. Piterska, O.I. Sherstiuk, V.M. Botsaniuk
Transport development, Volume 6, pp 30-39; doi:10.33082/td.2020.1-6.03

Abstract:
Within the framework of the implementation of the Law “On Seaports in Ukraine”, the Ministry of Infrastructure of Ukraine has developed a strategy for the development of seaports of Ukraine, which provides for the development of port (terminal) and adjacent (access railways, roads) infrastructure, as well as directions for reforming the industry by attracting private investment through implementation of public-private partnership projects. Concession projects, unlike other types of public-private partnerships, are the most effective form of cooperation between the state and private investors in the implementation of strategies for reforming sea trade ports. The purpose of the study is to develop a mechanism for effective risk-oriented management of concession projects implemented in seaports of Ukraine. The work identified the stakeholders of the concession project in the port: the state, private investors, regulatory authorities (seaport administration, environmental inspection, customs, border authorities), the labor collective of the port, local authorities, citizens, port business. The implementation of large investment projects, including concession projects, is always associated with a significant number of risks. Each of the stakeholders of the port concession project has its own specific goals. Consequently, the risks of each of the project participants are different. The paper presents a mechanism for finding the area of mutually acceptable goals of the stakeholders of the concession project being implemented in the seaport. Having determined the goals of the stakeholders of the concession project, a risk management mechanism was proposed for each of the project participants, which allows identifying risk situations for the state, private investors, regulatory authorities, the port’s labor collective, local authorities, citizens and the port business. A model for managing goal indicators of stakeholders is proposed, taking into account the weighting coefficient of a certain indicator for a specific stakeholder.
O.I. Rossomakha
Transport development, Volume 6, pp 56-70; doi:10.33082/td.2020.1-6.05

Abstract:
Introduction. Improving the reliability and durability of marine equipment is largely due to timely fault forecasting, maintenance and repair of the equipment itself. All this is possible in the development of maintenance systems for complex technical systems. Purpose. The purpose of the article is to develop a control system for maintenance of rotary ship equipment. Results. The article highlights and reveals 5 conceptual approaches to maintenance and repair of rotor technical systems. Namely: as needed, planned and preventive, by state, proactive and mixed. It is concluded that it is most appropriate to use conceptual approaches “by state” or “mixed”. A number of international standards are analyzed, the integrated use of which can serve as a basis (theoretical basis) for the development and implementation of the optimal maintenance system on ships. The conceptual model of the system of maintenance and repair of ship technical means which allows to increase efficiency of the organization and management of maintenance and repair of rotor mechanisms on an example of the centrifugal pump NCV 63 \ 30 is offered. Explained and given an explanation of each stage of the model. The characters of failures and methods of their diagnosis are analyzed. Understanding the physical processes underlying the faults of different types, as well as collecting data related to the previous use of the machine, its maintenance, control results, period of failure, the nature of the machine in different conditions with different performance indicators are needed to predict development malfunctions. Based on this, a table with an illustrative example of the classification of the severity of the consequences of failure is given. Risk maps have been developed based on the analysis of types, consequences and criticality of failures or FMECA. The influence of malfunctions of rotary mechanisms on the generation of future failures is analyzed. A method for predicting the occurrence and origin of defects based on a regression model has been developed. The results were processed by a polynomial model with a degree from 2 to 10. Conclusions. Thus, the implementation of the model will significantly reduce the cost of maintenance and repairs of equipment, reduce the duration of its downtime and, ultimately, increase the reliability and efficiency of rotary technical systems.
T.а. Kovtun
Transport development, Volume 6, pp 17-29; doi:10.33082/td.2020.1-6.02

Abstract:
Introduction. Changing the worldview of mankind and the transition to the concept of sustainable development require the use of modern models in the project management of ecological systems that meet the requirements of reducing eco-destructive impact on the environment. The need to take into account and eliminate the negative consequences of the environmental system functioning has led to the need to extend the life cycle of the project through the introduction of additional environmentally-oriented phases. Each phase of the life cycle of an environmental system project ends with the receipt of a specific product. There is a dependence between the products of different phases of the ecological system project, because the properties of some depend on the characteristics of some products. The purpose of the article is to build models and a network of products of the ecological system project, which reflect the content and configuration of the project products. Results. The configuration of the project life cycle phases products is to present their compatible structure with the definition of causal relationships between the characteristics that determine the content of products. It is possible to display information about the content and configuration of the project products through the use of artificial intelligence theory tools (modeling the representation of knowledge). Frame modeling of the content and configuration of the product phases of the project of the ecological system should be carried out in three stages: 1. Identify abstract concepts of the subject area of the project, namely the products of the project phases and related information phenomena, objects, processes, etc. and present them in the form of prototype frames of the project phases products. 2. Describe the specific objects of the subject area in the form of frames-copies of the project phase products, which will reflect the content of the project products. 3. Identify the links between the dominant and recessive products of the project phases of the environmental system and create a network of frames that will reflect the configuration of the project products. Conclusions. It is possible to take into account the eco-destructive impact on the environment due to the inclusion in the life cycle of the ecological system project in addition to the main ones: reinvestment, investment and operational, ecologically- oriented phases: regenerative and liquidation. Each phase corresponds to the receipt of a specific product, the characteristics of which form the content of the product. There are links between the products of the ecosystem project life cycle phases that affect the configuration of the products. It is offered to define the maintenance of products of phases of the project by means of frame models of products, and to display a configuration of products by a frame network. The application of frame modeling will allow to take into account the specific features of the products of the life cycle phases of ecological system project and, in further research, to create optimal product chains.
K.V. Kryachko
Transport development, Volume 6, pp 92-102; doi:10.33082/td.2020.1-6.08

Abstract:
Introduction. The issues of transportation organization and the level of service on railway transport in the coming years should fully comply with European standards and especially in those areas that are part of transport corridors, where the bulk of cargo, except for bulk, is planned for transportation in covered rolling stock and containers. These tasks, in conditions of limited resources, require the development of optimal solutions to improve the technology and design of critical sorting and cargo stations in order to save resources and minimize the time of delivery of goods to consumers while ensuring their full safety and quality service. Purpose. This article examines the issues of optimizing the management of vehicles at container terminals in terms of priority maintenance of individual flows of containers with the achievement of the minimum reduced costs, which reflect such indicators as productivity, energy costs, range of transshipment vehicles and cargo and more. Results. According to the results of time observations, it is determined that the range of gantry cranes in the maintenance of rolling stock with large containers ranges from 34 to 66 m with strict specialization of sections and sections of container sites and from 43 to 60 m with variable specialization and different intensity of traffic; the change in the intensity of traffic under similar conditions of specialization does not significantly affect the range of cranes during loading and unloading on the site and with rigid specialization ranges from 38 to 68 m, and with variable – from 36 to 51 m; the average range of cranes when servicing medium-capacity containers is reduced from 29 to 54 m with rigid specialization and from 32 to 48 m with variable; maintenance of transit containers increases the range of cranes to an average of 84 m. Conclusions. Therefore, this work is aimed at developing a theoretical approach to the organization of handling transshipment facilities at container terminals with certain practical conclusions and recommendations for combining technological and design parameters that would create conditions to reduce the duration of rolling stock in the process of its maintenance on cargo fronts and reduce annual operating costs. That is, the introduction of optimal technology for handling transshipment facilities should be consistent with the design of the station and the container terminal, which would allow to fully implement the design parameters with minimal operating costs.
V.M. Piterskaya
Transport development pp 38-47; doi:10.33082/td.2019.1-4.04

R. Varbanets
Transport development pp 7-23; doi:10.33082/td.2019.1-4.01

S.V. Melnikov
Transport development pp 57-70; doi:10.33082/td.2019.1-4.02

N.о. Arsenieva, G.R. Fomenko
Transport development, Volume 6, pp 71-79; doi:10.33082/td.2020.1-6.06

Abstract:
Introduction. In Ukraine, there is virtually no information on the role and importance of functional classification of roads and the benefits of functional systems. This is due to the lack of a planning system that establishes the hierarchy of the road network, taking into account the functions performed by each street or road. Prospects for the development of the network of public roads are based on solving the relevant problems. Analyzing the problems of development of the domestic road network, the absence of their comprehensive study was established. The growth of traffic flows requires their optimization and the need to take into account the composition and traffic conditions in the rationing of the basic parameters of roads, which in turn requires improvement of the regulatory framework for the design of roads. The development of the road network requires its streamlining and planning, so there is a need for functional classification of roads. Purpose. This article establishes groups of criteria for assigning roads to the appropriate functional classes and proposes a procedure for deciding on the establishment of a functional class of the road. Results. At present, there is no functional classification in the normative documents of Ukraine for the design of public roads. As a result of the study of the road network, analysis and ranking of the functional significance of the provision of transport links on the road network, it was found that it is necessary to modernize the existing classification of roads, according to their functional purpose. The procedure for determining the functional class of roads was developed taking into account the system of criteria, economic, administrative, political and international significance of transport routes, taking into account the international experience of road design. Conclusions. The article presents groups of criteria for assigning highways to the relevant functional classes, the procedure for determining the functional class of roads taking into account the system of criteria and the relationship between functional classes of highways and categories of highways.
O.G. Kupratyi
Transport development, Volume 6, pp 40-55; doi:10.33082/td.2020.1-6.04

Abstract:
In today’s world of wars and pandemics, devices are needed that can control a ship without a human, solve complex navigational tasks, and carry cargo/people to/from the affected area. If it is a warship – to perform a combat mission without loss of personnel. Such devices require conditional classification of scenarios and the formation of global planning tasks in real time. A mathematical model of the global planning task has been elaborated. Changing the trajectory in real time is a change in the route matrix in global planning, which allows to rebuild the matrix of local planning. Each scenario is a coincidence of certain circumstances and conditions; circumstances and conditions are written in the form of programming code. It is proposed to use track matrices for global planning of the ship’s trajectory. The binary path matrix (incidence matrix) can vary depending on the operational scenario. There are 4 possible scenarios and a scenario matrix that shows the correlation between the scenario and the waypoints. The proposed elaboration does not contain a conflict of priorities. All global planning scenarios run on time. A sudden scenario is not included in the scenario matrix, but it stops the global planning task. The three-column filter moves the braking unit diagonally in the path matrix depending on the number of missed points and allows the vessel to stop in front of the correct vertex by moving the braking unit diagonally across the path matrix. The control device modifies the trajectory in accordance with the execution of a scenario. The vessel is considered to be a control object which, in accordance with the decision of the control device, changes trajectory and/or stops by active or passive braking. Relevant graphic simulations are presented in the article. Economic efficiency is calculated on the basis of open data on the salaries of the ship’s crew.
G.S. Prokudin, І.о. Remekh, T.G. Khobotnia
Transport development, Volume 6, pp 116-126; doi:10.33082/td.2020.1-6.010

Abstract:
Introduction. As a result of socio-economic changes taking place in Ukraine and under the influence of globalization, the logistics chains of supply of goods and raw materials at enterprises are changing. They become longer and more complex in structure. Under the influence of information technologies that accompany material and financial flows, the integration of individual links in the supply chain, which are independent business units, is intensifying. The geography of material flows is also expanding, which is manifested, in particular, in the increase in freight turnover, both in long-distance and in international traffic. Purpose. The modern approach to the organization of freight transportations demands use of modern means of information technologies at optimization of schemes of delivery of freights. Given the composition of the fleet of Ukraine, according to European standards, it is advisable to introduce traffic on the system of traction arms. In this case, we are faced with the need to use intermediate points for the temporary storage of excess cargo. The article investigates the application of a multi-stage transport problem for the distribution of cargo flows arriving at cargo customs complexes and the use of information technology to solve these problems. Results. The effectiveness of the use of a multi-stage transport task in the work of cargo customs complexes (CCC) is the possibility of acceptance by all warehouses that are available for the organization of this type of transportation, including both CCC and intermediate warehouse terminals (IWT). Considering two conditions for solving the problem, namely: when the total amount of cargo from suppliers is equal to the total capacity of acceptance of cargo CCC and IWT and provided that the total amount of cargo from suppliers is greater than the total capacity of acceptance of cargo CCC and IWT was illustrates the solution of the transport problem, respectively, in two and three stages in Excel and with the help of the designed software package. Conclusions. This article demonstrates that a multi-stage transport problem solves the problem of cargo flow management for the optimal organization of the logistics chain, which works with the use of a traction arm system and offers rational schemes of cargo delivery in international traffic.
Page of 3
Articles per Page
by
Show export options
  Select all
Back to Top Top